«سرمایه‌گذاری برای تولید» در شرایطی به‌عنوان شعار سال و نقشه راه اقتصادی کشور انتخاب شد که بازارهای مختلف در ماه‌های پایانی سال گذشته، تحت‌تاثیر ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ و احتمال بازگشت فشار حداکثری اقتصادی و شیب تند قیمت دلار به‌عنوان دو عامل مشترک، روزهای پرنوسانی را تجربه کردند. مولفه‌هایی که کماکان در بازار اثرگذاری دارند و بر همین اساس عموم تحلیلگران سال دشواری را به‌لحاظ اقتصادی پیش‌بینی می‌کنند. با این اوصاف عموم کارشناسان معتقدند کشور در شرایط مالی یادشده نیز، هم توان جذب سرمایه را دارد و هم گسترش ظرفیت تولید؛ مشروط بر این‌که تحلیل‌ها و تصمیم‌گیری‌ها بر اساس واقعیت بازار شکل بگیرد. در غیر این صورت آن‌چه سال گذشته در برخی بازارها نظیر بازار خودرو رخ داد، امسال با شدت و حدت بیشتری امکان تکرار دارد. اما واقعیت‌های بازار خودرو چیست؟
افزایش ۵۵ درصدی قیمت مواد خام و قطعات
بر اساس اعلام تولیدکنندگان اصلی خودرو در کشور، بهای مواد خام و قطعات مورد نیاز صنعت خودروسازی کشور دست‌کم ۵۵ درصد افزایش یافته است.
جهش قیمت دلار
اگرچه بخشی از تورم سالانه، محصول تغییر سال و افزایش متعارف بازار است، اما بخش اعظم آن به‌افزایش قیمت دلار برمی‌گردد که به‌خریداران مواد اولیه، قطعه‌سازان و واردکنندگان تحمیل شده است. چراکه قیمت دلار به‌عنوان پایه مبادلات و خریدهای مالی از ۴۳ هزار تومان در ۱۵ فروردین سال گذشته به ۱۰۵ هزار تومان در ۱۵ فروردین امسال رسید؛ یعنی ۲.۴ برابر! اگر چه این رقم به ۸۰ هزارتومان رسید، اما نوسانات قیمت بحران جدی تولیدکنندگان است.
افزایش ۴۵ درصدی دستمزد
علاوه بر کالاها، خدمات نیز در سال جدید با افزایشی قابل توجه همراه شد و شورای عالی کار در ایران حداقل دستمزد کارگران برای سال ۱۴۰۴ را با ۴۵ درصد افزایش نسبت به سال ۱۴۰۳ تصویب کرد. به‌زبان ساده در فروردین‌ماه امسال یک دستگاه خودرو با مواد اولیه و قطعاتی ساخته می‌شود که ۵۵ درصد نسبت به سال گذشته افزایش قیمت داشته است؛ خریدها با دلاری انجام می‌شود که نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدودا دو و نیم برابر شده است و با کارگرانی که تقریبا دو برابر اسفندماه دستمزد می‌گیرند. همه این‌ها درحالی است که تولیدکنندگان ناچار هستند خودروهایی را که با قیمت بالاتری به‌لحاظ هزینه‌های جاری تولید می‌شوند، به‌دلیل تعیین سقف یا قیمت‌گذاری دستوری با بهای اعلام‌شده آبان‌ماه سال گذشته به‌فروش برسانند؛ یعنی زمانی که دلار کمتر از ۶۵ هزار تومان بود.
خلق ۲۰۰ میلیون‌تومانی زیان به ازای هر خودرو
تولیدکنندگان اصلی خودرو اسفندماه گذشته به‌صورت غیررسمی اعلام کردند به‌دلیل افزایش قیمت دلار، هر دستگاه دست‌کم بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون‌تومان کمتر از قیمت تمام‌شده وارد بازار می‌شود که به بیان ساده خلق ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان زیان به ازای تولید هر خودرو است. حال با افزایش قیمت مواد اولیه و دستمزدها همچنین شیب قیمت ارز این فاصله هر روز بزرگ‌تر شده و به چرخ‌دنده‌های تولید فشار می‌آورد.
نتیجه تداوم چنین روندی از پیش مشخص است؛ تولیدکنندگان برای کاستن از بار زیان و کم کردن هزینه تولید به‌دنبال خرید مواداولیه و قطعات با قیمت ارزان‌تر خواهند بود که قاعدتا بی‌کیفیت‌تر نیز هست؛ تفاوت روزافزون قیمت رسمی و قیمت واقعی باعث بزرگ‌تر شدن شبکه دلالی و تقاضای کاذب می‌شود. خودروها هم درنهایت در بازار زیرزمینی با قیمتی بیشتر از قیمت رسمی به‌فروش می‌رسد. روندی که به‌سود مصرف‌کننده نیست؛ اما به نام «حمایت از حقوق مصرف‌کننده» و به‌کام دلالان، عملا تولید و سرمایه‌گذاری در کشور را نشانه گرفته است.
نتیجه معکوس و افتادن در سیکل معیوب قیمت‌گذاری دستوری، صورت‌مساله‌ای قدیمی و منسوخ است که به‌همان نتایج قدیمی منجر می‌شود؛ اما مساله این‌جاست که شرکت‌های خودروسازی و بازار خودرو دیگر توان و ظرفیت گذشته را برای تحمل خسارت قیمت‌گذاری دستوری ندارند. علاوه‌بر شرایط یادشده، زیان و بدهی انباشته خودروسازان ماه‌هاست از مرز هشدار گذشته و برخی شرکت‌ها را در آستانه ورشکستگی قرار داده است.
چاره چیست؟
بهمن‌ماه سال گذشته بود که مدیریت ایران‌خودرو در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف کاهش تصدی‌گری دولت به بخش‌خصوصی سهامدار واگذار شد. آن هم با بیش از ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان و ۲۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی انباشته که محصول مشترک مدیریت دولتی و قیمت‌گذاری دستوری بود. اما همان‌گونه که پرواز با یک بال ممکن نیست، انتظار تغییر در روند زیان‌ده ایران‌خودرو بدون بال دوم یعنی اصلاح شیوه قیمت‌گذاری نیز ممکن و میسر نخواهد بود.
از سوی دیگر، میلیاردها تومان بدهی و زیانی که روی خودروسازانی چون ایران‌خودرو و سایپا آوار شده‌اند، رمق و توان خودروسازان برای تحمل و ادامه این روند را گرفته و بر این اساس به‌نظر می‌رسد دیر یا زود شورای‌رقابت و سایر نهادهای مرتبط به این نتیجه خواهند رسید که نسخه فرسوده قیمت‌گذاری دستوری را که بلای جان تولیدکننده و مصرف‌کننده است، کنار بگذارند و با آزادسازی تدریجی قیمت‌ها تحت‌نظارت دولت، ابتکار عمل را از دلالان گرفته و حکمرانی را به‌دولت برگردانند. اما مادام که این تصمیمات اصلاح نشود، نه تنها انتظار سرمایه‌گذاری برای تولید در صنعت خودروسازی بی‌فایده خواهد بود، بلکه حفظ سرمایه‌گذاران فعلی در این صنعت زیان‌ده نیز دشوار و تا حدی غیر ممکن است.
«سرمایه‌گذاری برای تولید» در شرایطی به‌عنوان شعار سال و نقشه راه اقتصادی کشور انتخاب شد که بازارهای مختلف در ماه‌های پایانی سال گذشته، تحت‌تاثیر ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ و احتمال بازگشت فشار حداکثری اقتصادی و شیب تند قیمت دلار به‌عنوان دو عامل مشترک، روزهای پرنوسانی را تجربه کردند. مولفه‌هایی که کماکان در بازار اثرگذاری دارند و بر همین اساس عموم تحلیلگران سال دشواری را به‌لحاظ اقتصادی پیش‌بینی می‌کنند. با این اوصاف عموم کارشناسان معتقدند کشور در شرایط مالی یادشده نیز، هم توان جذب سرمایه را دارد و هم گسترش ظرفیت تولید؛ مشروط بر این‌که تحلیل‌ها و تصمیم‌گیری‌ها بر اساس واقعیت بازار شکل بگیرد. در غیر این صورت آن‌چه سال گذشته در برخی بازارها نظیر بازار خودرو رخ داد، امسال با شدت و حدت بیشتری امکان تکرار دارد. اما واقعیت‌های بازار خودرو چیست؟
افزایش ۵۵ درصدی قیمت مواد خام و قطعات
بر اساس اعلام تولیدکنندگان اصلی خودرو در کشور، بهای مواد خام و قطعات مورد نیاز صنعت خودروسازی کشور دست‌کم ۵۵ درصد افزایش یافته است.
جهش قیمت دلار
اگرچه بخشی از تورم سالانه، محصول تغییر سال و افزایش متعارف بازار است، اما بخش اعظم آن به‌افزایش قیمت دلار برمی‌گردد که به‌خریداران مواد اولیه، قطعه‌سازان و واردکنندگان تحمیل شده است. چراکه قیمت دلار به‌عنوان پایه مبادلات و خریدهای مالی از ۴۳ هزار تومان در ۱۵ فروردین سال گذشته به ۱۰۵ هزار تومان در ۱۵ فروردین امسال رسید؛ یعنی ۲.۴ برابر! اگر چه این رقم به ۸۰ هزارتومان رسید، اما نوسانات قیمت بحران جدی تولیدکنندگان است.
افزایش ۴۵ درصدی دستمزد
علاوه بر کالاها، خدمات نیز در سال جدید با افزایشی قابل توجه همراه شد و شورای عالی کار در ایران حداقل دستمزد کارگران برای سال ۱۴۰۴ را با ۴۵ درصد افزایش نسبت به سال ۱۴۰۳ تصویب کرد. به‌زبان ساده در فروردین‌ماه امسال یک دستگاه خودرو با مواد اولیه و قطعاتی ساخته می‌شود که ۵۵ درصد نسبت به سال گذشته افزایش قیمت داشته است؛ خریدها با دلاری انجام می‌شود که نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدودا دو و نیم برابر شده است و با کارگرانی که تقریبا دو برابر اسفندماه دستمزد می‌گیرند. همه این‌ها درحالی است که تولیدکنندگان ناچار هستند خودروهایی را که با قیمت بالاتری به‌لحاظ هزینه‌های جاری تولید می‌شوند، به‌دلیل تعیین سقف یا قیمت‌گذاری دستوری با بهای اعلام‌شده آبان‌ماه سال گذشته به‌فروش برسانند؛ یعنی زمانی که دلار کمتر از ۶۵ هزار تومان بود.
خلق ۲۰۰ میلیون‌تومانی زیان به ازای هر خودرو
تولیدکنندگان اصلی خودرو اسفندماه گذشته به‌صورت غیررسمی اعلام کردند به‌دلیل افزایش قیمت دلار، هر دستگاه دست‌کم بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون‌تومان کمتر از قیمت تمام‌شده وارد بازار می‌شود که به بیان ساده خلق ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان زیان به ازای تولید هر خودرو است. حال با افزایش قیمت مواد اولیه و دستمزدها همچنین شیب قیمت ارز این فاصله هر روز بزرگ‌تر شده و به چرخ‌دنده‌های تولید فشار می‌آورد.
نتیجه تداوم چنین روندی از پیش مشخص است؛ تولیدکنندگان برای کاستن از بار زیان و کم کردن هزینه تولید به‌دنبال خرید مواداولیه و قطعات با قیمت ارزان‌تر خواهند بود که قاعدتا بی‌کیفیت‌تر نیز هست؛ تفاوت روزافزون قیمت رسمی و قیمت واقعی باعث بزرگ‌تر شدن شبکه دلالی و تقاضای کاذب می‌شود. خودروها هم درنهایت در بازار زیرزمینی با قیمتی بیشتر از قیمت رسمی به‌فروش می‌رسد. روندی که به‌سود مصرف‌کننده نیست؛ اما به نام «حمایت از حقوق مصرف‌کننده» و به‌کام دلالان، عملا تولید و سرمایه‌گذاری در کشور را نشانه گرفته است.
نتیجه معکوس و افتادن در سیکل معیوب قیمت‌گذاری دستوری، صورت‌مساله‌ای قدیمی و منسوخ است که به‌همان نتایج قدیمی منجر می‌شود؛ اما مساله این‌جاست که شرکت‌های خودروسازی و بازار خودرو دیگر توان و ظرفیت گذشته را برای تحمل خسارت قیمت‌گذاری دستوری ندارند. علاوه‌بر شرایط یادشده، زیان و بدهی انباشته خودروسازان ماه‌هاست از مرز هشدار گذشته و برخی شرکت‌ها را در آستانه ورشکستگی قرار داده است.
چاره چیست؟
بهمن‌ماه سال گذشته بود که مدیریت ایران‌خودرو در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف کاهش تصدی‌گری دولت به بخش‌خصوصی سهامدار واگذار شد. آن هم با بیش از ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان و ۲۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی انباشته که محصول مشترک مدیریت دولتی و قیمت‌گذاری دستوری بود. اما همان‌گونه که پرواز با یک بال ممکن نیست، انتظار تغییر در روند زیان‌ده ایران‌خودرو بدون بال دوم یعنی اصلاح شیوه قیمت‌گذاری نیز ممکن و میسر نخواهد بود.
از سوی دیگر، میلیاردها تومان بدهی و زیانی که روی خودروسازانی چون ایران‌خودرو و سایپا آوار شده‌اند، رمق و توان خودروسازان برای تحمل و ادامه این روند را گرفته و بر این اساس به‌نظر می‌رسد دیر یا زود شورای‌رقابت و سایر نهادهای مرتبط به این نتیجه خواهند رسید که نسخه فرسوده قیمت‌گذاری دستوری را که بلای جان تولیدکننده و مصرف‌کننده است، کنار بگذارند و با آزادسازی تدریجی قیمت‌ها تحت‌نظارت دولت، ابتکار عمل را از دلالان گرفته و حکمرانی را به‌دولت برگردانند. اما مادام که این تصمیمات اصلاح نشود، نه تنها انتظار سرمایه‌گذاری برای تولید در صنعت خودروسازی بی‌فایده خواهد بود، بلکه حفظ سرمایه‌گذاران فعلی در این صنعت زیان‌ده نیز دشوار و تا حدی غیر ممکن است.
«سرمایه‌گذاری برای تولید» در شرایطی به‌عنوان شعار سال و نقشه راه اقتصادی کشور انتخاب شد که بازارهای مختلف در ماه‌های پایانی سال گذشته، تحت‌تاثیر ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ و احتمال بازگشت فشار حداکثری اقتصادی و شیب تند قیمت دلار به‌عنوان دو عامل مشترک، روزهای پرنوسانی را تجربه کردند. مولفه‌هایی که کماکان در بازار اثرگذاری دارند و بر همین اساس عموم تحلیلگران سال دشواری را به‌لحاظ اقتصادی پیش‌بینی می‌کنند. با این اوصاف عموم کارشناسان معتقدند کشور در شرایط مالی یادشده نیز، هم توان جذب سرمایه را دارد و هم گسترش ظرفیت تولید؛ مشروط بر این‌که تحلیل‌ها و تصمیم‌گیری‌ها بر اساس واقعیت بازار شکل بگیرد. در غیر این صورت آن‌چه سال گذشته در برخی بازارها نظیر بازار خودرو رخ داد، امسال با شدت و حدت بیشتری امکان تکرار دارد. اما واقعیت‌های بازار خودرو چیست؟
افزایش ۵۵ درصدی قیمت مواد خام و قطعات
بر اساس اعلام تولیدکنندگان اصلی خودرو در کشور، بهای مواد خام و قطعات مورد نیاز صنعت خودروسازی کشور دست‌کم ۵۵ درصد افزایش یافته است.
جهش قیمت دلار
اگرچه بخشی از تورم سالانه، محصول تغییر سال و افزایش متعارف بازار است، اما بخش اعظم آن به‌افزایش قیمت دلار برمی‌گردد که به‌خریداران مواد اولیه، قطعه‌سازان و واردکنندگان تحمیل شده است. چراکه قیمت دلار به‌عنوان پایه مبادلات و خریدهای مالی از ۴۳ هزار تومان در ۱۵ فروردین سال گذشته به ۱۰۵ هزار تومان در ۱۵ فروردین امسال رسید؛ یعنی ۲.۴ برابر! اگر چه این رقم به ۸۰ هزارتومان رسید، اما نوسانات قیمت بحران جدی تولیدکنندگان است.
افزایش ۴۵ درصدی دستمزد
علاوه بر کالاها، خدمات نیز در سال جدید با افزایشی قابل توجه همراه شد و شورای عالی کار در ایران حداقل دستمزد کارگران برای سال ۱۴۰۴ را با ۴۵ درصد افزایش نسبت به سال ۱۴۰۳ تصویب کرد. به‌زبان ساده در فروردین‌ماه امسال یک دستگاه خودرو با مواد اولیه و قطعاتی ساخته می‌شود که ۵۵ درصد نسبت به سال گذشته افزایش قیمت داشته است؛ خریدها با دلاری انجام می‌شود که نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدودا دو و نیم برابر شده است و با کارگرانی که تقریبا دو برابر اسفندماه دستمزد می‌گیرند. همه این‌ها درحالی است که تولیدکنندگان ناچار هستند خودروهایی را که با قیمت بالاتری به‌لحاظ هزینه‌های جاری تولید می‌شوند، به‌دلیل تعیین سقف یا قیمت‌گذاری دستوری با بهای اعلام‌شده آبان‌ماه سال گذشته به‌فروش برسانند؛ یعنی زمانی که دلار کمتر از ۶۵ هزار تومان بود.
خلق ۲۰۰ میلیون‌تومانی زیان به ازای هر خودرو
تولیدکنندگان اصلی خودرو اسفندماه گذشته به‌صورت غیررسمی اعلام کردند به‌دلیل افزایش قیمت دلار، هر دستگاه دست‌کم بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون‌تومان کمتر از قیمت تمام‌شده وارد بازار می‌شود که به بیان ساده خلق ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان زیان به ازای تولید هر خودرو است. حال با افزایش قیمت مواد اولیه و دستمزدها همچنین شیب قیمت ارز این فاصله هر روز بزرگ‌تر شده و به چرخ‌دنده‌های تولید فشار می‌آورد.
نتیجه تداوم چنین روندی از پیش مشخص است؛ تولیدکنندگان برای کاستن از بار زیان و کم کردن هزینه تولید به‌دنبال خرید مواداولیه و قطعات با قیمت ارزان‌تر خواهند بود که قاعدتا بی‌کیفیت‌تر نیز هست؛ تفاوت روزافزون قیمت رسمی و قیمت واقعی باعث بزرگ‌تر شدن شبکه دلالی و تقاضای کاذب می‌شود. خودروها هم درنهایت در بازار زیرزمینی با قیمتی بیشتر از قیمت رسمی به‌فروش می‌رسد. روندی که به‌سود مصرف‌کننده نیست؛ اما به نام «حمایت از حقوق مصرف‌کننده» و به‌کام دلالان، عملا تولید و سرمایه‌گذاری در کشور را نشانه گرفته است.
نتیجه معکوس و افتادن در سیکل معیوب قیمت‌گذاری دستوری، صورت‌مساله‌ای قدیمی و منسوخ است که به‌همان نتایج قدیمی منجر می‌شود؛ اما مساله این‌جاست که شرکت‌های خودروسازی و بازار خودرو دیگر توان و ظرفیت گذشته را برای تحمل خسارت قیمت‌گذاری دستوری ندارند. علاوه‌بر شرایط یادشده، زیان و بدهی انباشته خودروسازان ماه‌هاست از مرز هشدار گذشته و برخی شرکت‌ها را در آستانه ورشکستگی قرار داده است.
چاره چیست؟
بهمن‌ماه سال گذشته بود که مدیریت ایران‌خودرو در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف کاهش تصدی‌گری دولت به بخش‌خصوصی سهامدار واگذار شد. آن هم با بیش از ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان و ۲۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی انباشته که محصول مشترک مدیریت دولتی و قیمت‌گذاری دستوری بود. اما همان‌گونه که پرواز با یک بال ممکن نیست، انتظار تغییر در روند زیان‌ده ایران‌خودرو بدون بال دوم یعنی اصلاح شیوه قیمت‌گذاری نیز ممکن و میسر نخواهد بود.
از سوی دیگر، میلیاردها تومان بدهی و زیانی که روی خودروسازانی چون ایران‌خودرو و سایپا آوار شده‌اند، رمق و توان خودروسازان برای تحمل و ادامه این روند را گرفته و بر این اساس به‌نظر می‌رسد دیر یا زود شورای‌رقابت و سایر نهادهای مرتبط به این نتیجه خواهند رسید که نسخه فرسوده قیمت‌گذاری دستوری را که بلای جان تولیدکننده و مصرف‌کننده است، کنار بگذارند و با آزادسازی تدریجی قیمت‌ها تحت‌نظارت دولت، ابتکار عمل را از دلالان گرفته و حکمرانی را به‌دولت برگردانند. اما مادام که این تصمیمات اصلاح نشود، نه تنها انتظار سرمایه‌گذاری برای تولید در صنعت خودروسازی بی‌فایده خواهد بود، بلکه حفظ سرمایه‌گذاران فعلی در این صنعت زیان‌ده نیز دشوار و تا حدی غیر ممکن است.
«سرمایه‌گذاری برای تولید» در شرایطی به‌عنوان شعار سال و نقشه راه اقتصادی کشور انتخاب شد که بازارهای مختلف در ماه‌های پایانی سال گذشته، تحت‌تاثیر ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ و احتمال بازگشت فشار حداکثری اقتصادی و شیب تند قیمت دلار به‌عنوان دو عامل مشترک، روزهای پرنوسانی را تجربه کردند. مولفه‌هایی که کماکان در بازار اثرگذاری دارند و بر همین اساس عموم تحلیلگران سال دشواری را به‌لحاظ اقتصادی پیش‌بینی می‌کنند. با این اوصاف عموم کارشناسان معتقدند کشور در شرایط مالی یادشده نیز، هم توان جذب سرمایه را دارد و هم گسترش ظرفیت تولید؛ مشروط بر این‌که تحلیل‌ها و تصمیم‌گیری‌ها بر اساس واقعیت بازار شکل بگیرد. در غیر این صورت آن‌چه سال گذشته در برخی بازارها نظیر بازار خودرو رخ داد، امسال با شدت و حدت بیشتری امکان تکرار دارد. اما واقعیت‌های بازار خودرو چیست؟
افزایش ۵۵ درصدی قیمت مواد خام و قطعات
بر اساس اعلام تولیدکنندگان اصلی خودرو در کشور، بهای مواد خام و قطعات مورد نیاز صنعت خودروسازی کشور دست‌کم ۵۵ درصد افزایش یافته است.
جهش قیمت دلار
اگرچه بخشی از تورم سالانه، محصول تغییر سال و افزایش متعارف بازار است، اما بخش اعظم آن به‌افزایش قیمت دلار برمی‌گردد که به‌خریداران مواد اولیه، قطعه‌سازان و واردکنندگان تحمیل شده است. چراکه قیمت دلار به‌عنوان پایه مبادلات و خریدهای مالی از ۴۳ هزار تومان در ۱۵ فروردین سال گذشته به ۱۰۵ هزار تومان در ۱۵ فروردین امسال رسید؛ یعنی ۲.۴ برابر! اگر چه این رقم به ۸۰ هزارتومان رسید، اما نوسانات قیمت بحران جدی تولیدکنندگان است.
افزایش ۴۵ درصدی دستمزد
علاوه بر کالاها، خدمات نیز در سال جدید با افزایشی قابل توجه همراه شد و شورای عالی کار در ایران حداقل دستمزد کارگران برای سال ۱۴۰۴ را با ۴۵ درصد افزایش نسبت به سال ۱۴۰۳ تصویب کرد. به‌زبان ساده در فروردین‌ماه امسال یک دستگاه خودرو با مواد اولیه و قطعاتی ساخته می‌شود که ۵۵ درصد نسبت به سال گذشته افزایش قیمت داشته است؛ خریدها با دلاری انجام می‌شود که نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدودا دو و نیم برابر شده است و با کارگرانی که تقریبا دو برابر اسفندماه دستمزد می‌گیرند. همه این‌ها درحالی است که تولیدکنندگان ناچار هستند خودروهایی را که با قیمت بالاتری به‌لحاظ هزینه‌های جاری تولید می‌شوند، به‌دلیل تعیین سقف یا قیمت‌گذاری دستوری با بهای اعلام‌شده آبان‌ماه سال گذشته به‌فروش برسانند؛ یعنی زمانی که دلار کمتر از ۶۵ هزار تومان بود.
خلق ۲۰۰ میلیون‌تومانی زیان به ازای هر خودرو
تولیدکنندگان اصلی خودرو اسفندماه گذشته به‌صورت غیررسمی اعلام کردند به‌دلیل افزایش قیمت دلار، هر دستگاه دست‌کم بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون‌تومان کمتر از قیمت تمام‌شده وارد بازار می‌شود که به بیان ساده خلق ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان زیان به ازای تولید هر خودرو است. حال با افزایش قیمت مواد اولیه و دستمزدها همچنین شیب قیمت ارز این فاصله هر روز بزرگ‌تر شده و به چرخ‌دنده‌های تولید فشار می‌آورد.
نتیجه تداوم چنین روندی از پیش مشخص است؛ تولیدکنندگان برای کاستن از بار زیان و کم کردن هزینه تولید به‌دنبال خرید مواداولیه و قطعات با قیمت ارزان‌تر خواهند بود که قاعدتا بی‌کیفیت‌تر نیز هست؛ تفاوت روزافزون قیمت رسمی و قیمت واقعی باعث بزرگ‌تر شدن شبکه دلالی و تقاضای کاذب می‌شود. خودروها هم درنهایت در بازار زیرزمینی با قیمتی بیشتر از قیمت رسمی به‌فروش می‌رسد. روندی که به‌سود مصرف‌کننده نیست؛ اما به نام «حمایت از حقوق مصرف‌کننده» و به‌کام دلالان، عملا تولید و سرمایه‌گذاری در کشور را نشانه گرفته است.
نتیجه معکوس و افتادن در سیکل معیوب قیمت‌گذاری دستوری، صورت‌مساله‌ای قدیمی و منسوخ است که به‌همان نتایج قدیمی منجر می‌شود؛ اما مساله این‌جاست که شرکت‌های خودروسازی و بازار خودرو دیگر توان و ظرفیت گذشته را برای تحمل خسارت قیمت‌گذاری دستوری ندارند. علاوه‌بر شرایط یادشده، زیان و بدهی انباشته خودروسازان ماه‌هاست از مرز هشدار گذشته و برخی شرکت‌ها را در آستانه ورشکستگی قرار داده است.
چاره چیست؟
بهمن‌ماه سال گذشته بود که مدیریت ایران‌خودرو در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف کاهش تصدی‌گری دولت به بخش‌خصوصی سهامدار واگذار شد. آن هم با بیش از ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان و ۲۷۰ هزار میلیارد تومان بدهی انباشته که محصول مشترک مدیریت دولتی و قیمت‌گذاری دستوری بود. اما همان‌گونه که پرواز با یک بال ممکن نیست، انتظار تغییر در روند زیان‌ده ایران‌خودرو بدون بال دوم یعنی اصلاح شیوه قیمت‌گذاری نیز ممکن و میسر نخواهد بود.
از سوی دیگر، میلیاردها تومان بدهی و زیانی که روی خودروسازانی چون ایران‌خودرو و سایپا آوار شده‌اند، رمق و توان خودروسازان برای تحمل و ادامه این روند را گرفته و بر این اساس به‌نظر می‌رسد دیر یا زود شورای‌رقابت و سایر نهادهای مرتبط به این نتیجه خواهند رسید که نسخه فرسوده قیمت‌گذاری دستوری را که بلای جان تولیدکننده و مصرف‌کننده است، کنار بگذارند و با آزادسازی تدریجی قیمت‌ها تحت‌نظارت دولت، ابتکار عمل را از دلالان گرفته و حکمرانی را به‌دولت برگردانند. اما مادام که این تصمیمات اصلاح نشود، نه تنها انتظار سرمایه‌گذاری برای تولید در صنعت خودروسازی بی‌فایده خواهد بود، بلکه حفظ سرمایه‌گذاران فعلی در این صنعت زیان‌ده نیز دشوار و تا حدی غیر ممکن است.
