به گزارش بازار به نقل از هفت صبح؛ ورود دو فروند هواپیمای ایرباس A330 به ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به‌طور رسمی اعلام شده است. خبری که از مدت‌ها پیش زمزمه‌های آن در فضای رسانه‌ای و توییتر شنیده می‌شد.حدود یک ماه پیش بود که مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی با انتشار پیامی در توییتر از خرید این دو هواپیما خبر داده و آن را به ملت ایران تبریک گفته بود. او مدعی بود که این خرید در دولت پیشین انجام شده است.
اما گزارش‌های تازه زوایای کمترشفافی از این ماجرا را روشن کرده‌اند. طبق اطلاعات رسیده، خرید این هواپیماها نه از مسیر معمول، بلکه از طریق تهاتر نفت ایران با یک شرکت کمترشناخته‌شده چینی به نام HAOKUN ENERGY انجام شده است. بر اساس این گزارش این شرکت چینی هواپیماهایی را به ایران تحویل داده که هرکدام کمتر از ۳۰ میلیون دلار ارزش دارند، اما در قالب تهاتر آنها را معادل ۱۱۶ میلیون دلار محاسبه کرده و در ازای نفت ایران به فروش رسانده است.
اگرچه برخی منابع مدعی‌اند که به همراه این دو فروند هواپیما قطعات یدکی نیز وارد کشور شده‌اند. اما تاکنون هیچ‌گونه اطلاعات رسمی و دقیقی درباره نوع و ارزش این قطعات منتشر نشده است. در کنار این معامله پرسروصدا، ابهامات دیگری نیز وجود دارد. ایلنا در این باره نوشته؛ ظاهراً شرکت هاکان انرژی در گذشته نیز وارد پروژه‌های پرهزینه‌ای مانند توسعه فاز دوم فرودگاه امام خمینی به ارزش ۲.۵ میلیارد دلار شده بود. پروژه‌ای که نه‌تنها کارشناسان آن را غیرواقع‌بینانه و نجومی توصیف می‌کردند، بلکه هاکان پس از کلنگ‌زنی آن را رها کرد.
از دیگر تعهدات این شرکت چینی می‌توان به تهاتر نفت برای پروژه‌های ریلی، برقی‌سازی مسیر تهران-مشهد، خرید واگن و واردات ۵۵ فروند هواپیما اشاره کرد. وعده‌هایی که پس از گذشت دو سال تنها دو هواپیما از آن محقق شده و آن‌هم با قیمتی بسیار بالاتر از قیمت واقعی.
با توجه به ابهامات و اختلاف فاحش قیمت‌ها، ضرورت دارد که نهادهای نظارتی از جمله سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما، نسبت به ارائه توضیحات دقیق و شفاف درباره جزئیات این قرارداد اقدام کنند. چرا و چگونه یک شرکت واسطه‌گر چینی توانسته با نفت ایران چنین سود کلانی ببرد، آن‌هم در شرایطی که وزیر سابق راه، بارها بر توانمندی بخش خصوصی داخلی برای واردات بهتر و ارزان‌تر هواپیما تأکید کرده بود.
چالش‌های پنهان خرید هواپیماهای نامتعارف
در ماجرای خرید دو فروند هواپیمای ایرباس A330 که اخیراً به ناوگان هما افزوده شده‌اند، نکات فنی و راهبردی مهمی وجود دارد که نمی‌توان از آنها چشم پوشید. نخست باید به این واقعیت اشاره کرد که بازار جهانی هواپیما، بازاری «نقدی» نیست.
در حقیقت، بیش از ۸۰ درصد معاملات در این بازار از طریق لیزینگ و قراردادهای بلندمدت انجام می‌شود، به‌طوری‌که شرکت‌های تولیدکننده یا واسطه، هواپیما را به‌صورت قسطی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌دهند و خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز در قالب همین قراردادها ارائه می‌شود. اما وقتی یک کشور به دلایل تحریمی یا محدودیت‌های مالی، اقدام به خرید هواپیماهای دست‌دوم یا خارج از مسیرهای رسمی می‌کند، با چالش‌های پیچیده‌ای روبه‌رو می‌شود.
مهم‌ترین چالش، تأمین قطعات و خدمات تعمیر و نگهداری این هواپیماهاست. نبود قرارداد رسمی با شرکت سازنده یا نمایندگان مجاز آن باعث می‌شود که روند تهیه قطعات یدکی به کندی پیش برود یا اصلاً عملی نباشد.
در صنعت هواپیمایی، قطعات بر اساس زمان‌بندی مشخصی تعویض می‌شوند. یعنی حتی اگر قطعه‌ای کاملاً سالم باشد، پس از پایان عمر مفید تعریف‌شده‌اش باید تعویض شود. حال اگر دسترسی به قطعه جدید ممکن نباشد، شرکت هواپیمایی با دو گزینه خطرناک مواجه می‌شود. یا باید پرواز را زمینگیر کند و ضرر اقتصادی بپذیرد، یا با تخلف پرواز را با قطعه‌ای که موعد تعویضش گذشته انجام دهد که می‌تواند پیامدهای سنگینی در حوزه ایمنی و قوانین بین‌المللی داشته باشد.
این وضعیت، افزون بر هزینه‌بر بودن، موجب افزایش تأخیر پروازها و کاهش قابلیت اطمینان ناوگان هوایی می‌شود. زیرا با نبود قطعه یا سرویس به‌موقع، تعداد ساعاتی که هواپیما می‌تواند در طول سال در سرویس باشد، به‌شدت کاهش می‌یابد. از سوی دیگر این هواپیماها ممکن است در آینده با محدودیت‌های جدی بین‌المللی مواجه شوند. بسیاری از فرودگاه‌های اروپا، برای صدور مجوز فرود به هواپیماها، نیاز به مدارک فنی، شناسنامه تعمیراتی و گزارش‌های بازرسی معتبر دارند. در نبود این اطلاعات یا انجام تخلفاتی در نگهداری هواپیما، احتمال ممنوعیت پرواز در مسیرهای اروپایی یا بین‌المللی بسیار بالاست.
در مجموع، ورود این هواپیماها که هم فرسوده هستند و هم گران‌تر از قیمت واقعی‌شان، در عمل به افزایش هزینه، کاهش ایمنی و افت کیفیت خدمات پروازی منجر خواهد شد. مگر آن‌که نهادهای مسئول با شفاف‌سازی دقیق، مشخص کنند که برای پشتیبانی فنی این پرنده‌ها، چه پیش‌بینی‌هایی انجام شده است.
ضعف در شفافیت اقتصادی
ماجرای تهاتر نفتی با چین برای واردات دو فروند هواپیمای ایرباس، یکی از نمونه‌های بارز ضعف در شفافیت اقتصادی، نبود نظارت موثر و نادیده گرفتن ظرفیت‌های داخلی در مدیریت منابع است. در حالی که دولت بارها بر اهمیت مقابله با تحریم‌ها و استفاده از روش‌های خلاقانه برای تأمین نیازهای کشور تأکید کرده است، اما تجربه این معامله نشان می‌دهد که خلاقیت بدون شفافیت می‌تواند به نوعی رانت و فساد منجر شود.
اختلاف چندبرابری میان ارزش واقعی هواپیماها و مبلغ تهاتر شده، تنها یک نشانه است. نبود اطلاعات رسمی درباره جزئیات قرارداد، چگونگی قیمت‌گذاری، نحوه تخصیص نفت و البته عملکرد پیشین شرکت چینی «هاکان انرژی» که سابقه شکست‌خورده در پروژه‌های دیگر مانند فرودگاه امام دارد، همگی نشان‌دهنده ساختار معیوب تصمیم‌گیری در این حوزه‌اند.
تهاتر نفت در ذات خود می‌تواند یکی از راه‌حل‌های معقول برای دور زدن تحریم‌ها باشد، اما زمانی‌که با سازوکارهای نامشخص، شرکت‌های واسطه‌گر مشکوک و نبود نظارت دقیق همراه می‌شود، عملاً تبدیل به مسیری برای سوءاستفاده و حیف‌ومیل منابع می‌شود. اگر ادعای مربوط به ارزش پایین این هواپیماها درست باشد، آن‌گاه این معامله را نمی‌توان چیزی جز تاراج سرمایه ملی نامید.
از سوی دیگر، سکوت یا بی‌اطلاعی نهادهای متولی، مانند سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت راه و شرکت هما، تنها به افزایش ابهام و بی‌اعتمادی عمومی دامن می‌زند. چرا در شرایطی که کشور با بحران ارزی، کاهش درآمدهای نفتی و نیاز جدی به نوسازی ناوگان هوایی مواجه است، چنین پروژه‌هایی با این میزان هزینه و بی‌برنامگی اجرا می‌شوند؟پاسخ این سوال را شاید بتوان در نبود شفافیت نظام تصمیم‌گیری، ضعف پاسخگویی مدیران و کم‌رنگ بودن نقش رسانه‌های مستقل جست‌وجو کرد.
به گزارش بازار به نقل از هفت صبح؛ ورود دو فروند هواپیمای ایرباس A330 به ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به‌طور رسمی اعلام شده است. خبری که از مدت‌ها پیش زمزمه‌های آن در فضای رسانه‌ای و توییتر شنیده می‌شد.حدود یک ماه پیش بود که مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی با انتشار پیامی در توییتر از خرید این دو هواپیما خبر داده و آن را به ملت ایران تبریک گفته بود. او مدعی بود که این خرید در دولت پیشین انجام شده است.
اما گزارش‌های تازه زوایای کمترشفافی از این ماجرا را روشن کرده‌اند. طبق اطلاعات رسیده، خرید این هواپیماها نه از مسیر معمول، بلکه از طریق تهاتر نفت ایران با یک شرکت کمترشناخته‌شده چینی به نام HAOKUN ENERGY انجام شده است. بر اساس این گزارش این شرکت چینی هواپیماهایی را به ایران تحویل داده که هرکدام کمتر از ۳۰ میلیون دلار ارزش دارند، اما در قالب تهاتر آنها را معادل ۱۱۶ میلیون دلار محاسبه کرده و در ازای نفت ایران به فروش رسانده است.
اگرچه برخی منابع مدعی‌اند که به همراه این دو فروند هواپیما قطعات یدکی نیز وارد کشور شده‌اند. اما تاکنون هیچ‌گونه اطلاعات رسمی و دقیقی درباره نوع و ارزش این قطعات منتشر نشده است. در کنار این معامله پرسروصدا، ابهامات دیگری نیز وجود دارد. ایلنا در این باره نوشته؛ ظاهراً شرکت هاکان انرژی در گذشته نیز وارد پروژه‌های پرهزینه‌ای مانند توسعه فاز دوم فرودگاه امام خمینی به ارزش ۲.۵ میلیارد دلار شده بود. پروژه‌ای که نه‌تنها کارشناسان آن را غیرواقع‌بینانه و نجومی توصیف می‌کردند، بلکه هاکان پس از کلنگ‌زنی آن را رها کرد.
از دیگر تعهدات این شرکت چینی می‌توان به تهاتر نفت برای پروژه‌های ریلی، برقی‌سازی مسیر تهران-مشهد، خرید واگن و واردات ۵۵ فروند هواپیما اشاره کرد. وعده‌هایی که پس از گذشت دو سال تنها دو هواپیما از آن محقق شده و آن‌هم با قیمتی بسیار بالاتر از قیمت واقعی.
با توجه به ابهامات و اختلاف فاحش قیمت‌ها، ضرورت دارد که نهادهای نظارتی از جمله سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما، نسبت به ارائه توضیحات دقیق و شفاف درباره جزئیات این قرارداد اقدام کنند. چرا و چگونه یک شرکت واسطه‌گر چینی توانسته با نفت ایران چنین سود کلانی ببرد، آن‌هم در شرایطی که وزیر سابق راه، بارها بر توانمندی بخش خصوصی داخلی برای واردات بهتر و ارزان‌تر هواپیما تأکید کرده بود.
چالش‌های پنهان خرید هواپیماهای نامتعارف
در ماجرای خرید دو فروند هواپیمای ایرباس A330 که اخیراً به ناوگان هما افزوده شده‌اند، نکات فنی و راهبردی مهمی وجود دارد که نمی‌توان از آنها چشم پوشید. نخست باید به این واقعیت اشاره کرد که بازار جهانی هواپیما، بازاری «نقدی» نیست.
در حقیقت، بیش از ۸۰ درصد معاملات در این بازار از طریق لیزینگ و قراردادهای بلندمدت انجام می‌شود، به‌طوری‌که شرکت‌های تولیدکننده یا واسطه، هواپیما را به‌صورت قسطی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌دهند و خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز در قالب همین قراردادها ارائه می‌شود. اما وقتی یک کشور به دلایل تحریمی یا محدودیت‌های مالی، اقدام به خرید هواپیماهای دست‌دوم یا خارج از مسیرهای رسمی می‌کند، با چالش‌های پیچیده‌ای روبه‌رو می‌شود.
مهم‌ترین چالش، تأمین قطعات و خدمات تعمیر و نگهداری این هواپیماهاست. نبود قرارداد رسمی با شرکت سازنده یا نمایندگان مجاز آن باعث می‌شود که روند تهیه قطعات یدکی به کندی پیش برود یا اصلاً عملی نباشد.
در صنعت هواپیمایی، قطعات بر اساس زمان‌بندی مشخصی تعویض می‌شوند. یعنی حتی اگر قطعه‌ای کاملاً سالم باشد، پس از پایان عمر مفید تعریف‌شده‌اش باید تعویض شود. حال اگر دسترسی به قطعه جدید ممکن نباشد، شرکت هواپیمایی با دو گزینه خطرناک مواجه می‌شود. یا باید پرواز را زمینگیر کند و ضرر اقتصادی بپذیرد، یا با تخلف پرواز را با قطعه‌ای که موعد تعویضش گذشته انجام دهد که می‌تواند پیامدهای سنگینی در حوزه ایمنی و قوانین بین‌المللی داشته باشد.
این وضعیت، افزون بر هزینه‌بر بودن، موجب افزایش تأخیر پروازها و کاهش قابلیت اطمینان ناوگان هوایی می‌شود. زیرا با نبود قطعه یا سرویس به‌موقع، تعداد ساعاتی که هواپیما می‌تواند در طول سال در سرویس باشد، به‌شدت کاهش می‌یابد. از سوی دیگر این هواپیماها ممکن است در آینده با محدودیت‌های جدی بین‌المللی مواجه شوند. بسیاری از فرودگاه‌های اروپا، برای صدور مجوز فرود به هواپیماها، نیاز به مدارک فنی، شناسنامه تعمیراتی و گزارش‌های بازرسی معتبر دارند. در نبود این اطلاعات یا انجام تخلفاتی در نگهداری هواپیما، احتمال ممنوعیت پرواز در مسیرهای اروپایی یا بین‌المللی بسیار بالاست.
در مجموع، ورود این هواپیماها که هم فرسوده هستند و هم گران‌تر از قیمت واقعی‌شان، در عمل به افزایش هزینه، کاهش ایمنی و افت کیفیت خدمات پروازی منجر خواهد شد. مگر آن‌که نهادهای مسئول با شفاف‌سازی دقیق، مشخص کنند که برای پشتیبانی فنی این پرنده‌ها، چه پیش‌بینی‌هایی انجام شده است.
ضعف در شفافیت اقتصادی
ماجرای تهاتر نفتی با چین برای واردات دو فروند هواپیمای ایرباس، یکی از نمونه‌های بارز ضعف در شفافیت اقتصادی، نبود نظارت موثر و نادیده گرفتن ظرفیت‌های داخلی در مدیریت منابع است. در حالی که دولت بارها بر اهمیت مقابله با تحریم‌ها و استفاده از روش‌های خلاقانه برای تأمین نیازهای کشور تأکید کرده است، اما تجربه این معامله نشان می‌دهد که خلاقیت بدون شفافیت می‌تواند به نوعی رانت و فساد منجر شود.
اختلاف چندبرابری میان ارزش واقعی هواپیماها و مبلغ تهاتر شده، تنها یک نشانه است. نبود اطلاعات رسمی درباره جزئیات قرارداد، چگونگی قیمت‌گذاری، نحوه تخصیص نفت و البته عملکرد پیشین شرکت چینی «هاکان انرژی» که سابقه شکست‌خورده در پروژه‌های دیگر مانند فرودگاه امام دارد، همگی نشان‌دهنده ساختار معیوب تصمیم‌گیری در این حوزه‌اند.
تهاتر نفت در ذات خود می‌تواند یکی از راه‌حل‌های معقول برای دور زدن تحریم‌ها باشد، اما زمانی‌که با سازوکارهای نامشخص، شرکت‌های واسطه‌گر مشکوک و نبود نظارت دقیق همراه می‌شود، عملاً تبدیل به مسیری برای سوءاستفاده و حیف‌ومیل منابع می‌شود. اگر ادعای مربوط به ارزش پایین این هواپیماها درست باشد، آن‌گاه این معامله را نمی‌توان چیزی جز تاراج سرمایه ملی نامید.
از سوی دیگر، سکوت یا بی‌اطلاعی نهادهای متولی، مانند سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت راه و شرکت هما، تنها به افزایش ابهام و بی‌اعتمادی عمومی دامن می‌زند. چرا در شرایطی که کشور با بحران ارزی، کاهش درآمدهای نفتی و نیاز جدی به نوسازی ناوگان هوایی مواجه است، چنین پروژه‌هایی با این میزان هزینه و بی‌برنامگی اجرا می‌شوند؟پاسخ این سوال را شاید بتوان در نبود شفافیت نظام تصمیم‌گیری، ضعف پاسخگویی مدیران و کم‌رنگ بودن نقش رسانه‌های مستقل جست‌وجو کرد.
به گزارش بازار به نقل از هفت صبح؛ ورود دو فروند هواپیمای ایرباس A330 به ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به‌طور رسمی اعلام شده است. خبری که از مدت‌ها پیش زمزمه‌های آن در فضای رسانه‌ای و توییتر شنیده می‌شد.حدود یک ماه پیش بود که مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی با انتشار پیامی در توییتر از خرید این دو هواپیما خبر داده و آن را به ملت ایران تبریک گفته بود. او مدعی بود که این خرید در دولت پیشین انجام شده است.
اما گزارش‌های تازه زوایای کمترشفافی از این ماجرا را روشن کرده‌اند. طبق اطلاعات رسیده، خرید این هواپیماها نه از مسیر معمول، بلکه از طریق تهاتر نفت ایران با یک شرکت کمترشناخته‌شده چینی به نام HAOKUN ENERGY انجام شده است. بر اساس این گزارش این شرکت چینی هواپیماهایی را به ایران تحویل داده که هرکدام کمتر از ۳۰ میلیون دلار ارزش دارند، اما در قالب تهاتر آنها را معادل ۱۱۶ میلیون دلار محاسبه کرده و در ازای نفت ایران به فروش رسانده است.
اگرچه برخی منابع مدعی‌اند که به همراه این دو فروند هواپیما قطعات یدکی نیز وارد کشور شده‌اند. اما تاکنون هیچ‌گونه اطلاعات رسمی و دقیقی درباره نوع و ارزش این قطعات منتشر نشده است. در کنار این معامله پرسروصدا، ابهامات دیگری نیز وجود دارد. ایلنا در این باره نوشته؛ ظاهراً شرکت هاکان انرژی در گذشته نیز وارد پروژه‌های پرهزینه‌ای مانند توسعه فاز دوم فرودگاه امام خمینی به ارزش ۲.۵ میلیارد دلار شده بود. پروژه‌ای که نه‌تنها کارشناسان آن را غیرواقع‌بینانه و نجومی توصیف می‌کردند، بلکه هاکان پس از کلنگ‌زنی آن را رها کرد.
از دیگر تعهدات این شرکت چینی می‌توان به تهاتر نفت برای پروژه‌های ریلی، برقی‌سازی مسیر تهران-مشهد، خرید واگن و واردات ۵۵ فروند هواپیما اشاره کرد. وعده‌هایی که پس از گذشت دو سال تنها دو هواپیما از آن محقق شده و آن‌هم با قیمتی بسیار بالاتر از قیمت واقعی.
با توجه به ابهامات و اختلاف فاحش قیمت‌ها، ضرورت دارد که نهادهای نظارتی از جمله سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما، نسبت به ارائه توضیحات دقیق و شفاف درباره جزئیات این قرارداد اقدام کنند. چرا و چگونه یک شرکت واسطه‌گر چینی توانسته با نفت ایران چنین سود کلانی ببرد، آن‌هم در شرایطی که وزیر سابق راه، بارها بر توانمندی بخش خصوصی داخلی برای واردات بهتر و ارزان‌تر هواپیما تأکید کرده بود.
چالش‌های پنهان خرید هواپیماهای نامتعارف
در ماجرای خرید دو فروند هواپیمای ایرباس A330 که اخیراً به ناوگان هما افزوده شده‌اند، نکات فنی و راهبردی مهمی وجود دارد که نمی‌توان از آنها چشم پوشید. نخست باید به این واقعیت اشاره کرد که بازار جهانی هواپیما، بازاری «نقدی» نیست.
در حقیقت، بیش از ۸۰ درصد معاملات در این بازار از طریق لیزینگ و قراردادهای بلندمدت انجام می‌شود، به‌طوری‌که شرکت‌های تولیدکننده یا واسطه، هواپیما را به‌صورت قسطی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌دهند و خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز در قالب همین قراردادها ارائه می‌شود. اما وقتی یک کشور به دلایل تحریمی یا محدودیت‌های مالی، اقدام به خرید هواپیماهای دست‌دوم یا خارج از مسیرهای رسمی می‌کند، با چالش‌های پیچیده‌ای روبه‌رو می‌شود.
مهم‌ترین چالش، تأمین قطعات و خدمات تعمیر و نگهداری این هواپیماهاست. نبود قرارداد رسمی با شرکت سازنده یا نمایندگان مجاز آن باعث می‌شود که روند تهیه قطعات یدکی به کندی پیش برود یا اصلاً عملی نباشد.
در صنعت هواپیمایی، قطعات بر اساس زمان‌بندی مشخصی تعویض می‌شوند. یعنی حتی اگر قطعه‌ای کاملاً سالم باشد، پس از پایان عمر مفید تعریف‌شده‌اش باید تعویض شود. حال اگر دسترسی به قطعه جدید ممکن نباشد، شرکت هواپیمایی با دو گزینه خطرناک مواجه می‌شود. یا باید پرواز را زمینگیر کند و ضرر اقتصادی بپذیرد، یا با تخلف پرواز را با قطعه‌ای که موعد تعویضش گذشته انجام دهد که می‌تواند پیامدهای سنگینی در حوزه ایمنی و قوانین بین‌المللی داشته باشد.
این وضعیت، افزون بر هزینه‌بر بودن، موجب افزایش تأخیر پروازها و کاهش قابلیت اطمینان ناوگان هوایی می‌شود. زیرا با نبود قطعه یا سرویس به‌موقع، تعداد ساعاتی که هواپیما می‌تواند در طول سال در سرویس باشد، به‌شدت کاهش می‌یابد. از سوی دیگر این هواپیماها ممکن است در آینده با محدودیت‌های جدی بین‌المللی مواجه شوند. بسیاری از فرودگاه‌های اروپا، برای صدور مجوز فرود به هواپیماها، نیاز به مدارک فنی، شناسنامه تعمیراتی و گزارش‌های بازرسی معتبر دارند. در نبود این اطلاعات یا انجام تخلفاتی در نگهداری هواپیما، احتمال ممنوعیت پرواز در مسیرهای اروپایی یا بین‌المللی بسیار بالاست.
در مجموع، ورود این هواپیماها که هم فرسوده هستند و هم گران‌تر از قیمت واقعی‌شان، در عمل به افزایش هزینه، کاهش ایمنی و افت کیفیت خدمات پروازی منجر خواهد شد. مگر آن‌که نهادهای مسئول با شفاف‌سازی دقیق، مشخص کنند که برای پشتیبانی فنی این پرنده‌ها، چه پیش‌بینی‌هایی انجام شده است.
ضعف در شفافیت اقتصادی
ماجرای تهاتر نفتی با چین برای واردات دو فروند هواپیمای ایرباس، یکی از نمونه‌های بارز ضعف در شفافیت اقتصادی، نبود نظارت موثر و نادیده گرفتن ظرفیت‌های داخلی در مدیریت منابع است. در حالی که دولت بارها بر اهمیت مقابله با تحریم‌ها و استفاده از روش‌های خلاقانه برای تأمین نیازهای کشور تأکید کرده است، اما تجربه این معامله نشان می‌دهد که خلاقیت بدون شفافیت می‌تواند به نوعی رانت و فساد منجر شود.
اختلاف چندبرابری میان ارزش واقعی هواپیماها و مبلغ تهاتر شده، تنها یک نشانه است. نبود اطلاعات رسمی درباره جزئیات قرارداد، چگونگی قیمت‌گذاری، نحوه تخصیص نفت و البته عملکرد پیشین شرکت چینی «هاکان انرژی» که سابقه شکست‌خورده در پروژه‌های دیگر مانند فرودگاه امام دارد، همگی نشان‌دهنده ساختار معیوب تصمیم‌گیری در این حوزه‌اند.
تهاتر نفت در ذات خود می‌تواند یکی از راه‌حل‌های معقول برای دور زدن تحریم‌ها باشد، اما زمانی‌که با سازوکارهای نامشخص، شرکت‌های واسطه‌گر مشکوک و نبود نظارت دقیق همراه می‌شود، عملاً تبدیل به مسیری برای سوءاستفاده و حیف‌ومیل منابع می‌شود. اگر ادعای مربوط به ارزش پایین این هواپیماها درست باشد، آن‌گاه این معامله را نمی‌توان چیزی جز تاراج سرمایه ملی نامید.
از سوی دیگر، سکوت یا بی‌اطلاعی نهادهای متولی، مانند سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت راه و شرکت هما، تنها به افزایش ابهام و بی‌اعتمادی عمومی دامن می‌زند. چرا در شرایطی که کشور با بحران ارزی، کاهش درآمدهای نفتی و نیاز جدی به نوسازی ناوگان هوایی مواجه است، چنین پروژه‌هایی با این میزان هزینه و بی‌برنامگی اجرا می‌شوند؟پاسخ این سوال را شاید بتوان در نبود شفافیت نظام تصمیم‌گیری، ضعف پاسخگویی مدیران و کم‌رنگ بودن نقش رسانه‌های مستقل جست‌وجو کرد.
به گزارش بازار به نقل از هفت صبح؛ ورود دو فروند هواپیمای ایرباس A330 به ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) به‌طور رسمی اعلام شده است. خبری که از مدت‌ها پیش زمزمه‌های آن در فضای رسانه‌ای و توییتر شنیده می‌شد.حدود یک ماه پیش بود که مهرداد بذرپاش، وزیر سابق راه و شهرسازی با انتشار پیامی در توییتر از خرید این دو هواپیما خبر داده و آن را به ملت ایران تبریک گفته بود. او مدعی بود که این خرید در دولت پیشین انجام شده است.
اما گزارش‌های تازه زوایای کمترشفافی از این ماجرا را روشن کرده‌اند. طبق اطلاعات رسیده، خرید این هواپیماها نه از مسیر معمول، بلکه از طریق تهاتر نفت ایران با یک شرکت کمترشناخته‌شده چینی به نام HAOKUN ENERGY انجام شده است. بر اساس این گزارش این شرکت چینی هواپیماهایی را به ایران تحویل داده که هرکدام کمتر از ۳۰ میلیون دلار ارزش دارند، اما در قالب تهاتر آنها را معادل ۱۱۶ میلیون دلار محاسبه کرده و در ازای نفت ایران به فروش رسانده است.
اگرچه برخی منابع مدعی‌اند که به همراه این دو فروند هواپیما قطعات یدکی نیز وارد کشور شده‌اند. اما تاکنون هیچ‌گونه اطلاعات رسمی و دقیقی درباره نوع و ارزش این قطعات منتشر نشده است. در کنار این معامله پرسروصدا، ابهامات دیگری نیز وجود دارد. ایلنا در این باره نوشته؛ ظاهراً شرکت هاکان انرژی در گذشته نیز وارد پروژه‌های پرهزینه‌ای مانند توسعه فاز دوم فرودگاه امام خمینی به ارزش ۲.۵ میلیارد دلار شده بود. پروژه‌ای که نه‌تنها کارشناسان آن را غیرواقع‌بینانه و نجومی توصیف می‌کردند، بلکه هاکان پس از کلنگ‌زنی آن را رها کرد.
از دیگر تعهدات این شرکت چینی می‌توان به تهاتر نفت برای پروژه‌های ریلی، برقی‌سازی مسیر تهران-مشهد، خرید واگن و واردات ۵۵ فروند هواپیما اشاره کرد. وعده‌هایی که پس از گذشت دو سال تنها دو هواپیما از آن محقق شده و آن‌هم با قیمتی بسیار بالاتر از قیمت واقعی.
با توجه به ابهامات و اختلاف فاحش قیمت‌ها، ضرورت دارد که نهادهای نظارتی از جمله سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما، نسبت به ارائه توضیحات دقیق و شفاف درباره جزئیات این قرارداد اقدام کنند. چرا و چگونه یک شرکت واسطه‌گر چینی توانسته با نفت ایران چنین سود کلانی ببرد، آن‌هم در شرایطی که وزیر سابق راه، بارها بر توانمندی بخش خصوصی داخلی برای واردات بهتر و ارزان‌تر هواپیما تأکید کرده بود.
چالش‌های پنهان خرید هواپیماهای نامتعارف
در ماجرای خرید دو فروند هواپیمای ایرباس A330 که اخیراً به ناوگان هما افزوده شده‌اند، نکات فنی و راهبردی مهمی وجود دارد که نمی‌توان از آنها چشم پوشید. نخست باید به این واقعیت اشاره کرد که بازار جهانی هواپیما، بازاری «نقدی» نیست.
در حقیقت، بیش از ۸۰ درصد معاملات در این بازار از طریق لیزینگ و قراردادهای بلندمدت انجام می‌شود، به‌طوری‌که شرکت‌های تولیدکننده یا واسطه، هواپیما را به‌صورت قسطی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار می‌دهند و خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز در قالب همین قراردادها ارائه می‌شود. اما وقتی یک کشور به دلایل تحریمی یا محدودیت‌های مالی، اقدام به خرید هواپیماهای دست‌دوم یا خارج از مسیرهای رسمی می‌کند، با چالش‌های پیچیده‌ای روبه‌رو می‌شود.
مهم‌ترین چالش، تأمین قطعات و خدمات تعمیر و نگهداری این هواپیماهاست. نبود قرارداد رسمی با شرکت سازنده یا نمایندگان مجاز آن باعث می‌شود که روند تهیه قطعات یدکی به کندی پیش برود یا اصلاً عملی نباشد.
در صنعت هواپیمایی، قطعات بر اساس زمان‌بندی مشخصی تعویض می‌شوند. یعنی حتی اگر قطعه‌ای کاملاً سالم باشد، پس از پایان عمر مفید تعریف‌شده‌اش باید تعویض شود. حال اگر دسترسی به قطعه جدید ممکن نباشد، شرکت هواپیمایی با دو گزینه خطرناک مواجه می‌شود. یا باید پرواز را زمینگیر کند و ضرر اقتصادی بپذیرد، یا با تخلف پرواز را با قطعه‌ای که موعد تعویضش گذشته انجام دهد که می‌تواند پیامدهای سنگینی در حوزه ایمنی و قوانین بین‌المللی داشته باشد.
این وضعیت، افزون بر هزینه‌بر بودن، موجب افزایش تأخیر پروازها و کاهش قابلیت اطمینان ناوگان هوایی می‌شود. زیرا با نبود قطعه یا سرویس به‌موقع، تعداد ساعاتی که هواپیما می‌تواند در طول سال در سرویس باشد، به‌شدت کاهش می‌یابد. از سوی دیگر این هواپیماها ممکن است در آینده با محدودیت‌های جدی بین‌المللی مواجه شوند. بسیاری از فرودگاه‌های اروپا، برای صدور مجوز فرود به هواپیماها، نیاز به مدارک فنی، شناسنامه تعمیراتی و گزارش‌های بازرسی معتبر دارند. در نبود این اطلاعات یا انجام تخلفاتی در نگهداری هواپیما، احتمال ممنوعیت پرواز در مسیرهای اروپایی یا بین‌المللی بسیار بالاست.
در مجموع، ورود این هواپیماها که هم فرسوده هستند و هم گران‌تر از قیمت واقعی‌شان، در عمل به افزایش هزینه، کاهش ایمنی و افت کیفیت خدمات پروازی منجر خواهد شد. مگر آن‌که نهادهای مسئول با شفاف‌سازی دقیق، مشخص کنند که برای پشتیبانی فنی این پرنده‌ها، چه پیش‌بینی‌هایی انجام شده است.
ضعف در شفافیت اقتصادی
ماجرای تهاتر نفتی با چین برای واردات دو فروند هواپیمای ایرباس، یکی از نمونه‌های بارز ضعف در شفافیت اقتصادی، نبود نظارت موثر و نادیده گرفتن ظرفیت‌های داخلی در مدیریت منابع است. در حالی که دولت بارها بر اهمیت مقابله با تحریم‌ها و استفاده از روش‌های خلاقانه برای تأمین نیازهای کشور تأکید کرده است، اما تجربه این معامله نشان می‌دهد که خلاقیت بدون شفافیت می‌تواند به نوعی رانت و فساد منجر شود.
اختلاف چندبرابری میان ارزش واقعی هواپیماها و مبلغ تهاتر شده، تنها یک نشانه است. نبود اطلاعات رسمی درباره جزئیات قرارداد، چگونگی قیمت‌گذاری، نحوه تخصیص نفت و البته عملکرد پیشین شرکت چینی «هاکان انرژی» که سابقه شکست‌خورده در پروژه‌های دیگر مانند فرودگاه امام دارد، همگی نشان‌دهنده ساختار معیوب تصمیم‌گیری در این حوزه‌اند.
تهاتر نفت در ذات خود می‌تواند یکی از راه‌حل‌های معقول برای دور زدن تحریم‌ها باشد، اما زمانی‌که با سازوکارهای نامشخص، شرکت‌های واسطه‌گر مشکوک و نبود نظارت دقیق همراه می‌شود، عملاً تبدیل به مسیری برای سوءاستفاده و حیف‌ومیل منابع می‌شود. اگر ادعای مربوط به ارزش پایین این هواپیماها درست باشد، آن‌گاه این معامله را نمی‌توان چیزی جز تاراج سرمایه ملی نامید.
از سوی دیگر، سکوت یا بی‌اطلاعی نهادهای متولی، مانند سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت راه و شرکت هما، تنها به افزایش ابهام و بی‌اعتمادی عمومی دامن می‌زند. چرا در شرایطی که کشور با بحران ارزی، کاهش درآمدهای نفتی و نیاز جدی به نوسازی ناوگان هوایی مواجه است، چنین پروژه‌هایی با این میزان هزینه و بی‌برنامگی اجرا می‌شوند؟پاسخ این سوال را شاید بتوان در نبود شفافیت نظام تصمیم‌گیری، ضعف پاسخگویی مدیران و کم‌رنگ بودن نقش رسانه‌های مستقل جست‌وجو کرد.
